Las claves de la causa que procesó a Taselli y preocupa a los Cirigliano
Según el expediente, el empresario perjudicó “dolosamente los intereses que les fueron confiados en procura de un beneficio para sí”. También se acusó a jerárquicos de la CNRT y se puso el foco en la Secretaría de Transporte. Se aguarda el juicio oral.
Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, y el director de material rodante de TBA, Roque Cirigliano, tienen mucho de qué preocuparse y ocuparse en estos días, nadie puede dudarlo. Sobre todo porque en la causa judicial que instruye el juez Claudio Bonadío ya hay constancia de otro expediente, el 15.807/02 –al que tuvo acceso Tiempo Argentino–, que terminó con el procesamiento de los empresarios Sergio Taselli y Juan Carlos Loustau Bidaut porque “perjudicaron dolosamente los intereses que les fueron confiados en procura de un beneficio para sí”, durante la concesión de la línea Roca. Y por si fuera poco el antecedente jurídico, los Cirigliano saben que el fiscal que los investiga ahora es Federico Delgado, el mismo que durante diez años escudriñó cada milímetro de la concesión del Roca y sentó en el banquillo de los acusados a los directores de “Trenes Metropolitanos General Roca”.
Mientras se espera que se desarrolle el juicio oral y público, la Sala I de la Cámara Federal rechazó la postura de sobreseimiento adoptada por la jueza de primera instancia, María Romilda Servini de Cubría, y procesó a los concesionarios como “autores prima facie del delito de administración infiel agravado por haber sido cometido en perjuicio de la Administración Pública”. En ese mismo expediente, los funcionarios públicos de primera línea de la CNRT, Roberto Alfredo Ciappa, José Emilio Bernasconi, José Antonio Recio y Jorge Telmo Pérez, también fueron procesados por la Sala I, “como partícipes necesarios”, ya que su “actitud pasiva, consciente y permisiva constituyó un factor determinante y necesario para la consumación del ilícito perpetrado por los privados”.
Es decir que en la causa judicial en la que se analizó la concesión de la línea Roca, la justicia determinó que los empresarios se beneficiaron económicamente en perjuicio del Estado (aún, por ejemplo, no se pudo explicar la diferencia entre los 62.908.513 pesos recibidos como subsidios y los 27.288.469,53 pesos ejecutados) con la connivencia de la CNRT porque “el sistema de multas, que debió ser tomado con carácter de excepcional, fue incluso naturalizado y aceptado por las partes como una contingencia ordinaria durante la concesión”, según dictaminaron los jueces Jorge Ballestero y Eduardo Farah.
El punto en cuestión es que, de acuerdo con la investigación judicial, el Estatuto de la Comisión y el propio contrato de concesión eran herramientas suficientes para que la CNRT pudiera modificar la situación de abandono de la concesión: tenían “extensas facultades de seguimiento, control y fiscalización que, de haberse llevado a la práctica, el incumplimiento por parte de TMGR (…) no habría podido materializarse con la magnitud que pudo evidenciarse durante la explotación”, especifica la resolución judicial.
Este es uno de los motivos por los que la conclusión sobre el rol de la CNRT es concreta. Ni desidia ni inoperancia: connivencia. “Se suma una clara política de tolerancia de los responsables del organismo, cuyo accionar se limitó fundamentalmente a la imposición de multas, cuando debió encaminarse hacia la implementación de medidas concretas en pos de mejora la deficiente prestación (…) esto nutre la presunción relativa a la existencia de una voluntad directa en el ejercicio de la conducta omisiva, compatible con un actuar connivente de los funcionarios con los directivos privados.”
De hecho, los funcionarios implicados son directamente los presidentes del directorio: Ciappa entre el 10-12-96 y el 16-12-99; Bernasconi, entre el 22-12-99 y el 26-05-01, y los interventores del organismo hasta que se inició ese expediente, Recio y Telmo Pérez, quienes en palabras de la Sala I de la Cámara Federal no impidieron que el Roca sufriera “un notable deterioro (…) lejos de mejorar, empeoró de un modo alarmante mientras estuvieron en manos de la empresa explotadora”.
Desde el punto de vista del fiscal Federico Delgado, tales son las similitudes entre esta pesquisa judicial que llevó diez años y la actual causa contra TBA, que el 24 de febrero pasado le envió al juez Claudio Bonadío, bajo el título “Senderos posibles a partir de una experiencia” (al que incorporó notas del Equipo de Investigación de Tiempo Argentino), una lista detallada con las pruebas acumuladas en la causa en la que se investigó la concesión “del Metropolitano”:
- La situación objetiva de deterioro de la prestación, la existencia de irregularidades, La ausencia de mantenimiento, descuido del material rodante, abandono progresivo del sistema de señalización, falta de inversión para la renovación y hasta personal de conducción con aptitud médica vencida y certificados de habilitación técnica también vencidos.
- la deficiente aplicación de los subsidios estatales que no se pudo justificar y, por lo tanto, no se reflejó en las inversiones comprometida.
- “la situación anárquica y de abandono en la que quedó sumido el servicio” no obedeció a la crisis coyuntural (eso fue lo que argumentó la empresa en sintonía con la jueza Servini de Cubría: “la crisis social, económica y financiera que atravesó el país”). Por el contrario, “obedecieron a un quebrantamiento deliberado por parte de la empresa”.
- El carácter sistemático de los incumplimientos y la reiterada imposición de multas por parte del órgano contralor que no fueron ejecutadas.
- La responsabilidad de los funcionarios de la CNRT por no cumplir el estatuto de la comisión y las obligaciones de control derivadas del contrato de concesión, que desembocó en una política de tolerancia que sólo se limitó a la imposición de multas cuando debió encaminarse hacia la implementación de medidas concretas en pos de mejorar la prestación.
Después de algunas idas y vueltas, en el expediente judicial contra Taselli y Loustau Bidaut, la Secretaría de Transporte de la Nación también lleva su parte. La propia Sala I llamó la atención a los instructores judiciales porque no investigaron lo suficiente: “No ha sido escrutado con la debida profundidad y podría resultar relevante para la pesquisa, principalmente en lo que respecta a la responsabilidad en torno del trámite recursivo al que fueron sometidas las multas impuestas a la concesionaria, como también en dirección a determinar las circunstancias que, en los hechos, posibilitaron rever en tiempo oportuno la vigencia de la concesión en cabeza de TMGR (Trenes Metropolitanos General Roca)”.
Frente a estas conclusiones, Delgado consideró que la actual causa judicial por el choque ocurrido en la estación Once tiene que tener dos ejes rectores: “el adentro” donde deberán determinarse los motivos específicos del choque, y “el afuera”, es decir, las condiciones en las que se prestaba el servicio. En este sentido le solicitó a Bonadío diferentes medidas probatorias:
- que se tenga en cuenta que “hace 10 años la CNRT está intervenida por razones de deficiencia operativa”. Que un informe de ACIJ, hecho durante 5 años, “reflejó la crisis en el funcionamiento de la CNRT, en el cual se detectaron fallas estructurales y graves falencias en los aspectos más elementales de su operación: la falta grave de control y la indefensión de los usuarios”.
- Que el representante legal del Ministerio de Planificación informe “en un plazo concreto, las acciones de control efectivamente realizadas por la CNRT con respecto a TBA”, detallando además “las desarrolladas para hacer cumplir las sanciones durante los últimos dos o tres años”.
- Que la Jefatura de ministros establezca concretamente cuánto dinero de las arcas públicas ingresó a TBA. Y que se haga “un cotejo pericial de los libros del concesionario o de las pertinentes rendiciones de cuenta de su aplicación. Para chequear a través del propio Estado o de la propia firma qué pasó con el dinero”.
- Que la Comisión Nacional de Valores realice un informe para establecer si TBA utilizó los subsidios para hacer negocios financieros.
- Que interrogue a las personas que operan el tren, eligiéndolos al azar “dado que algunos trabajadores podrían verse apremiados moralmente por el temor que generalmente suscita la condición de empleados frente al empleador.
- Que se cite a Hugo Quintana, secretario general de la Asociación del personal de los organismos de control, quien denunció en una solicitada que: “con absoluta vocación profesional de servicio comenzaron a alertar en el año 2001 sobre los diversos incumplimientos de la concesionaria TBA y se reiteraron sucesivamente en los últimos 11 años (…) La empresa TBA fue auditada profesionalmente, los resultados mostraban un peligro que no fue atendido. Los funcionarios de los distintos estados no han actuado en consecuencia y no aplicaron las sanciones, ni consideraron la gravedad del diagnóstico de los trabajadores de los organismos de control, que una vez más fuimos ignorados.”
Es decir que todas las medidas solicitadas parecen recorrer el mismo camino de la causa judicial en la que se procesó a los empresarios Taselli y Loustau Bidaut. Por eso los Cirigliano siguen con atención el expediente, a la espera de que Bonadío replique los pasos de Servini de Cubría y no los del fiscal Delgado ni los de los jueces de la Sala I de la Cámara Federal, Ballestero y Farah, para poder respirar tranquilos, aunque sea por unos meses. Si es que pueden hacerlo, después de que 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas en los trenes que ellos debían cuidar y no hicieron, según reflejan todos los informes de los organismos de control.
Mientras se espera que se desarrolle el juicio oral y público, la Sala I de la Cámara Federal rechazó la postura de sobreseimiento adoptada por la jueza de primera instancia, María Romilda Servini de Cubría, y procesó a los concesionarios como “autores prima facie del delito de administración infiel agravado por haber sido cometido en perjuicio de la Administración Pública”. En ese mismo expediente, los funcionarios públicos de primera línea de la CNRT, Roberto Alfredo Ciappa, José Emilio Bernasconi, José Antonio Recio y Jorge Telmo Pérez, también fueron procesados por la Sala I, “como partícipes necesarios”, ya que su “actitud pasiva, consciente y permisiva constituyó un factor determinante y necesario para la consumación del ilícito perpetrado por los privados”.
Es decir que en la causa judicial en la que se analizó la concesión de la línea Roca, la justicia determinó que los empresarios se beneficiaron económicamente en perjuicio del Estado (aún, por ejemplo, no se pudo explicar la diferencia entre los 62.908.513 pesos recibidos como subsidios y los 27.288.469,53 pesos ejecutados) con la connivencia de la CNRT porque “el sistema de multas, que debió ser tomado con carácter de excepcional, fue incluso naturalizado y aceptado por las partes como una contingencia ordinaria durante la concesión”, según dictaminaron los jueces Jorge Ballestero y Eduardo Farah.
El punto en cuestión es que, de acuerdo con la investigación judicial, el Estatuto de la Comisión y el propio contrato de concesión eran herramientas suficientes para que la CNRT pudiera modificar la situación de abandono de la concesión: tenían “extensas facultades de seguimiento, control y fiscalización que, de haberse llevado a la práctica, el incumplimiento por parte de TMGR (…) no habría podido materializarse con la magnitud que pudo evidenciarse durante la explotación”, especifica la resolución judicial.
Este es uno de los motivos por los que la conclusión sobre el rol de la CNRT es concreta. Ni desidia ni inoperancia: connivencia. “Se suma una clara política de tolerancia de los responsables del organismo, cuyo accionar se limitó fundamentalmente a la imposición de multas, cuando debió encaminarse hacia la implementación de medidas concretas en pos de mejora la deficiente prestación (…) esto nutre la presunción relativa a la existencia de una voluntad directa en el ejercicio de la conducta omisiva, compatible con un actuar connivente de los funcionarios con los directivos privados.”
De hecho, los funcionarios implicados son directamente los presidentes del directorio: Ciappa entre el 10-12-96 y el 16-12-99; Bernasconi, entre el 22-12-99 y el 26-05-01, y los interventores del organismo hasta que se inició ese expediente, Recio y Telmo Pérez, quienes en palabras de la Sala I de la Cámara Federal no impidieron que el Roca sufriera “un notable deterioro (…) lejos de mejorar, empeoró de un modo alarmante mientras estuvieron en manos de la empresa explotadora”.
Desde el punto de vista del fiscal Federico Delgado, tales son las similitudes entre esta pesquisa judicial que llevó diez años y la actual causa contra TBA, que el 24 de febrero pasado le envió al juez Claudio Bonadío, bajo el título “Senderos posibles a partir de una experiencia” (al que incorporó notas del Equipo de Investigación de Tiempo Argentino), una lista detallada con las pruebas acumuladas en la causa en la que se investigó la concesión “del Metropolitano”:
- La situación objetiva de deterioro de la prestación, la existencia de irregularidades, La ausencia de mantenimiento, descuido del material rodante, abandono progresivo del sistema de señalización, falta de inversión para la renovación y hasta personal de conducción con aptitud médica vencida y certificados de habilitación técnica también vencidos.
- la deficiente aplicación de los subsidios estatales que no se pudo justificar y, por lo tanto, no se reflejó en las inversiones comprometida.
- “la situación anárquica y de abandono en la que quedó sumido el servicio” no obedeció a la crisis coyuntural (eso fue lo que argumentó la empresa en sintonía con la jueza Servini de Cubría: “la crisis social, económica y financiera que atravesó el país”). Por el contrario, “obedecieron a un quebrantamiento deliberado por parte de la empresa”.
- El carácter sistemático de los incumplimientos y la reiterada imposición de multas por parte del órgano contralor que no fueron ejecutadas.
- La responsabilidad de los funcionarios de la CNRT por no cumplir el estatuto de la comisión y las obligaciones de control derivadas del contrato de concesión, que desembocó en una política de tolerancia que sólo se limitó a la imposición de multas cuando debió encaminarse hacia la implementación de medidas concretas en pos de mejorar la prestación.
Después de algunas idas y vueltas, en el expediente judicial contra Taselli y Loustau Bidaut, la Secretaría de Transporte de la Nación también lleva su parte. La propia Sala I llamó la atención a los instructores judiciales porque no investigaron lo suficiente: “No ha sido escrutado con la debida profundidad y podría resultar relevante para la pesquisa, principalmente en lo que respecta a la responsabilidad en torno del trámite recursivo al que fueron sometidas las multas impuestas a la concesionaria, como también en dirección a determinar las circunstancias que, en los hechos, posibilitaron rever en tiempo oportuno la vigencia de la concesión en cabeza de TMGR (Trenes Metropolitanos General Roca)”.
Frente a estas conclusiones, Delgado consideró que la actual causa judicial por el choque ocurrido en la estación Once tiene que tener dos ejes rectores: “el adentro” donde deberán determinarse los motivos específicos del choque, y “el afuera”, es decir, las condiciones en las que se prestaba el servicio. En este sentido le solicitó a Bonadío diferentes medidas probatorias:
- que se tenga en cuenta que “hace 10 años la CNRT está intervenida por razones de deficiencia operativa”. Que un informe de ACIJ, hecho durante 5 años, “reflejó la crisis en el funcionamiento de la CNRT, en el cual se detectaron fallas estructurales y graves falencias en los aspectos más elementales de su operación: la falta grave de control y la indefensión de los usuarios”.
- Que el representante legal del Ministerio de Planificación informe “en un plazo concreto, las acciones de control efectivamente realizadas por la CNRT con respecto a TBA”, detallando además “las desarrolladas para hacer cumplir las sanciones durante los últimos dos o tres años”.
- Que la Jefatura de ministros establezca concretamente cuánto dinero de las arcas públicas ingresó a TBA. Y que se haga “un cotejo pericial de los libros del concesionario o de las pertinentes rendiciones de cuenta de su aplicación. Para chequear a través del propio Estado o de la propia firma qué pasó con el dinero”.
- Que la Comisión Nacional de Valores realice un informe para establecer si TBA utilizó los subsidios para hacer negocios financieros.
- Que interrogue a las personas que operan el tren, eligiéndolos al azar “dado que algunos trabajadores podrían verse apremiados moralmente por el temor que generalmente suscita la condición de empleados frente al empleador.
- Que se cite a Hugo Quintana, secretario general de la Asociación del personal de los organismos de control, quien denunció en una solicitada que: “con absoluta vocación profesional de servicio comenzaron a alertar en el año 2001 sobre los diversos incumplimientos de la concesionaria TBA y se reiteraron sucesivamente en los últimos 11 años (…) La empresa TBA fue auditada profesionalmente, los resultados mostraban un peligro que no fue atendido. Los funcionarios de los distintos estados no han actuado en consecuencia y no aplicaron las sanciones, ni consideraron la gravedad del diagnóstico de los trabajadores de los organismos de control, que una vez más fuimos ignorados.”
Es decir que todas las medidas solicitadas parecen recorrer el mismo camino de la causa judicial en la que se procesó a los empresarios Taselli y Loustau Bidaut. Por eso los Cirigliano siguen con atención el expediente, a la espera de que Bonadío replique los pasos de Servini de Cubría y no los del fiscal Delgado ni los de los jueces de la Sala I de la Cámara Federal, Ballestero y Farah, para poder respirar tranquilos, aunque sea por unos meses. Si es que pueden hacerlo, después de que 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas en los trenes que ellos debían cuidar y no hicieron, según reflejan todos los informes de los organismos de control.
Por Cynthia Ottaviano para Tiempo argentino
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