Testimonio de dos técnicos especializados en la marca del tren siniestrado
Once: aseguran que sí funcionaban los frenos
Un supervisor y un jefe de mantenimiento explicaron que, de lo contrario, la formación no habría arrancado. La situación del chofer.
Marcos Córdoba - El conductor había dicho que el freno de servicio no respondió - Foto: télam
Dos técnicos especializados en coches Toshiba –como el que causó la tragedia de Once– afirmaron ante el tribunal oral que lleva adelante el juicio que el tren tenía los frenos en condiciones, porque si no hubiera sido así el siniestro no habría ocurrido, ya que la formación jamás se habría puesto en marcha.
Julio José Rossi, supervisor de material rodante, con 27 años de antigüedad, explicó cómo funciona el sistema de frenado. "Empieza con una carga inicial de compresión de aire, se espera a que llegue a su corte en los 8,5 kilos. Se carga la tubería entre 5 y 5,5 kilos. Se tarda en llenar entre 2 o 3 minutos. La formación Toshiba tiene frenos neumáticos", detalló. Cuando el tecnicismo comenzaba a atentar contra la descripción, el especialista resumió: "Si no tenemos presión mayor a 3,5 kilos el tren no tracciona. Si va traccionando y pierde esa cantidad de aire, el tren se frena." No fue la primera vez que esa teoría fue esbozada en el juicio. El 15 de abril pasado, el presidente de TBA, Sergio Cirigliano, declaró: "Los trenes están concebidos para frenar. Si un tren no tiene frenos no tracciona, no puede iniciar la marcha."
También Rubén Dapena, jefe de mantenimiento de depósito en José León Suárez, con 39 años de experiencia, corroboró tal afirmación: "Tiene que estar cargado el tubo de freno. Si no tiene 3,5 kilos de carga no habilita para que el coche se ponga en marcha. Si se pone en marcha es porque la capacidad de frenado está garantizada. Si la presión baja, es lo mismo que si se aplica el freno, es automático. Si se produce una falla eléctrica en la formación en marcha o pierde aire, y no recuperan los compresores, el tren va a quedar frenado, no va a traccionar."
Dicho de otro modo: el tren frenaba, porque si sus frenos no hubieran estado en condiciones, tal marcha nunca se habría iniciado. ¿Entonces, qué fue lo que pasó? A estas alturas del juicio, es difícil imaginar un escenario en el que el maquinista Marcos Antonio Córdoba resulte indemne. Lo recorrido en el debate confluye en su accionar al frente de la formación en la que murieron 52 personas y sufrieron heridas otras ochocientas.
"No creo que el tren no pueda detenerse, tiene muchos sistemas de frenos. Existe el freno de servicio y el de emergencia... la contramarcha también es una forma de frenar a baja velocidad", opinó Rossi. "Nunca vi que fallara el freno de servicio, el de emergencia y el hombre muerto al mismo tiempo. Nunca me paso ni escuché que hayan fallado todos los sistemas a la vez", agregó Dapena.
De los tres sistemas de freno que mencionaron los técnicos, uno fue desactivado por el motorman. "Nunca se debe anular el hombre muerto. Si tiene una falla se interviene con operarios en línea o en depósito. Si el chofer advierte la falla debería solicitar el acompañamiento de alguien de seguridad. No sería conveniente que lo llevara solo, pues si le pasara algo al conductor, la formación no va a frenar", describió Rossi.
Córdoba dijo que el freno de servicio no funcionó. Pero los peritajes lo desmintieron. También indicó que se asustó cuando accionó el freno de emergencia y no percibió un pitido clásico de esa acción. "Si se aplica la emergencia se escucha la salida de aire muy fuerte", replicó Dapena. El freno "hombre muerto" estaba desactivado, en una acción voluntaria. "La posición neutra genera que el tren vaya por inercia y se desactiva el hombre muerto. En posición neutra el hombre muerto no funciona", completó Dapena.
Julio José Rossi, supervisor de material rodante, con 27 años de antigüedad, explicó cómo funciona el sistema de frenado. "Empieza con una carga inicial de compresión de aire, se espera a que llegue a su corte en los 8,5 kilos. Se carga la tubería entre 5 y 5,5 kilos. Se tarda en llenar entre 2 o 3 minutos. La formación Toshiba tiene frenos neumáticos", detalló. Cuando el tecnicismo comenzaba a atentar contra la descripción, el especialista resumió: "Si no tenemos presión mayor a 3,5 kilos el tren no tracciona. Si va traccionando y pierde esa cantidad de aire, el tren se frena." No fue la primera vez que esa teoría fue esbozada en el juicio. El 15 de abril pasado, el presidente de TBA, Sergio Cirigliano, declaró: "Los trenes están concebidos para frenar. Si un tren no tiene frenos no tracciona, no puede iniciar la marcha."
También Rubén Dapena, jefe de mantenimiento de depósito en José León Suárez, con 39 años de experiencia, corroboró tal afirmación: "Tiene que estar cargado el tubo de freno. Si no tiene 3,5 kilos de carga no habilita para que el coche se ponga en marcha. Si se pone en marcha es porque la capacidad de frenado está garantizada. Si la presión baja, es lo mismo que si se aplica el freno, es automático. Si se produce una falla eléctrica en la formación en marcha o pierde aire, y no recuperan los compresores, el tren va a quedar frenado, no va a traccionar."
Dicho de otro modo: el tren frenaba, porque si sus frenos no hubieran estado en condiciones, tal marcha nunca se habría iniciado. ¿Entonces, qué fue lo que pasó? A estas alturas del juicio, es difícil imaginar un escenario en el que el maquinista Marcos Antonio Córdoba resulte indemne. Lo recorrido en el debate confluye en su accionar al frente de la formación en la que murieron 52 personas y sufrieron heridas otras ochocientas.
"No creo que el tren no pueda detenerse, tiene muchos sistemas de frenos. Existe el freno de servicio y el de emergencia... la contramarcha también es una forma de frenar a baja velocidad", opinó Rossi. "Nunca vi que fallara el freno de servicio, el de emergencia y el hombre muerto al mismo tiempo. Nunca me paso ni escuché que hayan fallado todos los sistemas a la vez", agregó Dapena.
De los tres sistemas de freno que mencionaron los técnicos, uno fue desactivado por el motorman. "Nunca se debe anular el hombre muerto. Si tiene una falla se interviene con operarios en línea o en depósito. Si el chofer advierte la falla debería solicitar el acompañamiento de alguien de seguridad. No sería conveniente que lo llevara solo, pues si le pasara algo al conductor, la formación no va a frenar", describió Rossi.
Córdoba dijo que el freno de servicio no funcionó. Pero los peritajes lo desmintieron. También indicó que se asustó cuando accionó el freno de emergencia y no percibió un pitido clásico de esa acción. "Si se aplica la emergencia se escucha la salida de aire muy fuerte", replicó Dapena. El freno "hombre muerto" estaba desactivado, en una acción voluntaria. "La posición neutra genera que el tren vaya por inercia y se desactiva el hombre muerto. En posición neutra el hombre muerto no funciona", completó Dapena.
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