"La soberanía e independencia no son negociables"

La respuesta de Panamá a la amenaza de Donald Trump por el Canal

"El canal es panameño". Esa fue la respuesta al unísono del Gobierno, políticos, analistas y ciudadanos a la amenaza del presidente electo estadounidense, el republicano Donald Trump, de que exigirá su devolución porque, a su juicio, son "exorbitantes" las tarifas por peajes de la vía, cuyo principal cliente es Estados Unidos.

El canal de Panamá, un paso de 82 kilómetros entre los océanos Atlántico y Pacífico y por el que transita el 3 % del comercio mundial, fue construido por Estados Unidos, que lo inauguró en 1914 y lo administró hasta su traspaso al Estado panameño el 31 de diciembre de 1999.

Esto fue posible gracias a los Tratados Torrijos-Carter firmados el 7 de septiembre de 1977 en Washington por los entonces presidentes de Panamá Omar Torrijos y el estadounidense Jimmy Carter.

"Es de Panamá y lo seguirá siendo"

El presidente panameño, José Raúl Mulino, afirmó este domingo en un vídeo difundido por el Gobierno que el "canal de Panamá y sus zonas adyacentes es de Panamá y lo seguirá siendo", destacando que "la soberanía e independencia" de su país "no son negociables".

Con esta afirmación, Mulino recogió el sentir de ciudadanos y personalidades políticas que desde el sábado expresan su rechazo a la afirmación del líder republicano.

Mulino recordó que los Tratados Torrijos-Carter "acordaron la disolución de la ex zona del canal reconociendo la soberanía panameña", y "establecieron la neutralidad permanente" de la vía, "garantizando su funcionamiento abierto y seguro para todas las naciones".

El exadministrador del canal Jorge Luis Quijano recalcó que el artículo quinto del Tratado de Neutralidad dicta que "solo la República de Panamá manejará el canal", por lo que "no existe ninguna cláusula que le permita a los Estados Unidos recuperar" la vía.

La amenaza de Trump

Trump, quien asumirá el próximo 20 de enero su segundo mandato, dijo el sábado cuando se quejaba de las tarifas y de la supuesta injerencia de China en la vía interoceánica, que "si no se respetan los principios, tanto morales como legales, de este magnánimo gesto de donación, exigiremos que se nos devuelva el Canal de Panamá, en su totalidad y sin cuestionamientos".

Los dichos de Trump tuvieron lugar después de que Panamá conmemorara, el 20 de diciembre, el 35 aniversario la invasión estadounidense para capturar al dictador Manuel Antonio Noriega bajo cargos de narcotráfico, lo que dejó entre 500 y 4.000 muertos, y cuando faltan pocos días para el 25 aniversario de la transferencia del canal.

Trump volvió a señalar la presunta injerencia de China en canal, como ya lo hizo en el 2023, una tesis que volvió a negar Panamá, esta vez en boca de Mulino, que aseguró que "ni China, ni Comunidad Europea ni Estados Unidos o cualquiera otra potencia" tiene control directo o indirecto en el canal.

El negocio del canal

Mulino destacó que desde que está en manos panameñas el canal creció y está administrado por profesionales que garantizan su "operación segura, continua, eficiente y rentable", por lo que "las tarifas no son un capricho".

El ex administrador del canal Alberto Alemán Zubieta, explicó que los peajes "se ajustan periódicamente (...) a través de un sistema abierto de consultas públicas y en estricta concordancia con los tratados internacionales que regulan nuestra industria".

El canal de Panamá es un pieza fundamental de la economía del país. Obtuvo ingresos por unos 4.986 millones de dólares en el año fiscal 2024, un 1 % más que el ejercicio anterior, y entregó al fisco un aporte 2.470,7 millones de dólares. 

Pagina 12

El Grupo Macri movió más de 11 millones de dólares en otra guarida fiscal

Telaraña de empresas offshore

Macri Investment Group LLP funciona desde 2014 en Londres, sede de un entramado de guaridas fiscales que la familia presidencial utiliza profusamente. La sociedad registra movimientos similares a los realizados por Framac.

Por Tomás Lukin

La firma londinense Macri Investment Group LLP no es desconocida para las autoridades judiciales argentinas. La compañía fundada en 2014 formó parte del entramado de sociedades montadas en guaridas financieras investigado en la causa por los Panamá Papers, donde quedó expuesto el uso sistemático de instrumentos offshore a cargo de los miembros de la familia presidencial. Documentación oficial de la empresa a la que tuvo acceso PáginaI12 revela que la empresa británica mantuvo inversiones financieras por más de 11,5 millones de dólares. Los directivos fundadores de Macri Investment Group LLP son cuatro miembros de la familia presidencial. Al omnipresente Franco Macri se suman su hija Florencia Macri y dos de sus nietos, Franco y Rodrigo Valladares Macri, quienes son los herederos de la fallecida Sandra Macri. Todos fueron reemplazados por dos sociedades montadas en Panamá y Uruguay. Los archivos del registro de sociedades inglés muestran que las acciones de la empresa son controladas en la actualidad por el padre del presidente argentino.

Los balances analizados por este diario revelan que los fondos millonarios fueron invertidos por una firma inglesa especializada en la administración de grandes fortunas familiares denominada Pro Capital. La operatoria de la offshore comenzó en junio de 2014, apenas tres semanas antes del fallecimiento de Sandra. El balance presentado a mediados del año pasado por Macri Investment Group LLP ante las autoridades británicas informó la liquidación definitiva de esas colocaciones financieras. El financiamiento de la empresa registrada en Londres proviene de un préstamo flexible realizado por Franco Macri. 

La maniobra es prácticamente idéntica a los movimientos multimillonarios realizados por Framac International LLP que fueron revelados ayer por este diario. Con esa sociedad radicada en Londres las empresas de la familia presidencial administraron 49 millones de dólares entre 2008 y 2016. Los balances de la británica registraron el movimiento como un préstamo proveniente de Sideco Americana pero la empresa insignia del holding no muestra en sus registros la existencia de un pasivo de esa magnitud. 

El entramado utilizado en ese caso por Franco Macri para administrar una porción de su fortuna comienza en el Reino Unido, donde funciona el enclave offshore más importante del mundo. Una desa- rrollada industria de servicios financieros, regulaciones laxas y disponibilidad de opacas estructuras societarias habilitan aceitados mecanismos para distintas maniobras de evasión, fuga, ocultamiento y lavado. Sobre esa plataforma se conjuga la red de territorios británicos de ultramar y dependencias de la corona alrededor del planeta que garantizan secreto financiero y beneficios fiscales. La telaraña británica representa, según estimó la organización Tax Justice Network, el 22,7 por ciento de todas la operatoria offshore del mundo. Pero la documentación publicada por PáginaI12 muestra que las maniobras de Framac Internacional LLP no quedaron limitadas a Londres. A lo largo de su historia, la empresa estuvo vinculada a otras cinco populares guaridas financieras y fiscales: Austria, Uruguay, Suiza, Dubai y Hong Kong. 

Las dimensiones de Macri Investment Group LLP son menores. Los registros presentados ante el Companies House, el registro de sociedades británico, muestran que la firma creada el 2 de junio de 2014 declaró ese año activos por 11.793.595 dólares. El 97 por ciento de los fondos conforma un portafolio de inversiones financiadas por un crédito flexible –sin plazos ni intereses– otorgado a la empresa británica por su dueño, Franco Macri. La totalidad del dinero fue liquidada entre 2016 y 2017.“El préstamo representa dinero prestado por Franco Macri. El crédito es repagado en el año fiscal que concluyó el 31/05/2017”, sostiene el último balance donde persiste un pequeño monto adeudado. Anotado en el ítem correspondiente a “Otros créditos” figura una deuda por 171 mil dólares. Los fondos también provienen del mismo acreedor.

Los directivos pertenecientes a la familia Macri fueron reemplazados a los seis meses del nacimiento de la offshore por Foxchase Trading de Panamá y Gresoni de Uruguay. Ambas empresas también fueron parte de la fallida investigación por presuntas maniobras de lavado de dinero vinculadas a la empresa Fleg Trading de Bahamas. Los Panamá Papers revelaron que el directorio de esa empresa estaba compuesto por Franco Macri, Mariano Macri y el presidente Mauricio Macri. 

@TomasLukin

tlukin@pagina12.com.ar

La era de los superbarcos ya comenzó

  Desde fines de 2015 van a poder cruzar los Post-Panamax, buques de mayor calado para ahorrar fletes marinos.

Por: 
Eduardo Vior

Para Tiempo Argentino

Cuando el pasado 27 de febrero la Autoridad del Canal de Panamá y el consorcio Grupo Unido por el Canal acordaron la continuación de la ampliación de la vía interoceánica y su terminación a fin de 2015, en muchos puertos de las costas este y sur de Estados Unidos descorcharon champagne: la era de los Post-Panamax podía comenzar.

Los barcos de la clase Panamax fueron diseñados para ajustarse a las esclusas del Canal de Panamá. Post-Panamax se llama, en cambio, a buques de mayor tamaño que todavía no pueden pasar por el Canal (ver recuadro). El transporte marítimo es lento, pero es el más económico y concentra el 90% del comercio mundial. Por eso todos los actores quieren reducir los costos marítimos construyendo naves cada vez mayores y ampliando los puertos.

Los principales beneficiarios de la refacción del Canal de Panamá son los puertos de aguas profundas de las costas Este y Sur de EE UU. Cuando los trabajos actuales terminen, el Canal volverá a ser el nudo del transporte entre el Atlántico Norte y la cuenca del Pacífico. Las mayores empresas transportadoras de contenedores del mundo esperan ahorrar hasta el 30% de sus costos enviando sus mamuts flotantes por el Canal ampliado. Actualmente los buques con contenedores utilizan los puertos de la costa Oeste donde los contenedores son trasbordados al ferrocarril y atraviesan el continente, o bordean el sur de Asia (el llamado "collar de perlas chinas", por los terminales y nodos de trasbordo que China ha erigido en la región), pasan por el Canal de Suez y llegan a la costa Este por el Atlántico. 

Por los 70 puertos para contenedores más grandes de América del Norte pasan anualmente 45 millones de TEU por año, el 35% de los 130 millones que pasan por los puertos chinos. Una TEU es la capacidad de carga de un contenedor normalizado de 20 pies (6,1m). Seis de los diez puertos mundiales con mayor tráfico son chinos. Los otros están en Singapur, Corea del Sur, los Emiratos Árabes Unidos y los Países Bajos. 

Los puertos de la costa Este y del Golfo están preparándose para recibir los superbarcos que atravesarán el Canal de Panamá después de 2015. Ya en agosto de 2013 la empresa de logística Colliers diagnosticaba que para encontes "cuatro puertos de la costa Este podrán recibir barcos Post-Panamax: Baltimore (2013), Miami (2014), New York (2015) y Norfolk (ya listo). Otros cuatro de la costa Oeste pueden albergar a dichos gigantes: Los Angeles, Long Beach, Oakland y Seattle."

En Savannah, Georgia, se está dragando el río y en Charleston, Carolina del Sur, se está expandiendo el puerto. En Texas diez puertos tienen las llamadas "zonas de comercio exterior" (FTZ, por su sigla en inglés) fuera del control aduanero. También el puerto de Miami espera recibir muchos Post-Panamax por su cercanía al Canal. El puerto de New Orleans, en Luisiana, es el primero de EE UU en cuanto a volumen de carga, el centro del complejo de puertos del Bajo Mississippi y la salida al mar de la hidrovía de 23.300 kilómetros del Mississippi y sus afluentes. En la costa Oeste el puerto de Long Beach es el segundo puerto de contenedores de EE.UU. y tiene un volumen anual de negocios de unos 100 mil millones de dólares y provee más de 316 mil empleos.

A pesar de que la ampliación de los puertos de las costas Este y Caribe parecería acabar con la preponderancia de los puertos de la costa Oeste, gracias a sus aceitadas estructuras para el trasbordo a trenes y camiones éstos tienen todavía la ventaja de la velocidad para llevar la carga hasta los centros de comercialización. El abaratamiento del transporte marítimo puede desplazar entre 10 y 15% de las cargas hacia los puertos del Este, pero los del Pacífico no van a quedar vacíos.

La ampliación del Canal de Panamá va a intensificar la competencia por definir el centro del comercio mundial. Las obras del Canal y la ampliación de los puertos de las costas Este y Sur de EE UU, combinadas con el rol central que Rotterdam mantiene en Europa, indican que estará en el Atlántico Norte, pero será dentro de Estados Unidos donde se defina la preponderancia del Este o el Oeste.  «

 

los mamuts flotantes recorren los mares

 

E.V.

Ante el aumento de los combustibles, las principales empresas navieras están construyendo los llamados buques Post-Panamax (130 mil toneladas, 400 metros de eslora, 13.500 contenedores) que todavía representan sólo el 16% de la flota mundial de portacontenedores, pero que ya representa el 45% de su capacidad total. Con los nuevos buques bajarán los costos en un 25%, indican los expertos. La danesa Maersk, la mayor transportadora marítima del mundo, encargó en 2011 un buque de 18.500 TEU (unidad de carga de un contenedor de 20 pies o 6,1m), el mayor del mundo. La empresa tiene dos “Triple E” y otros 17 más en 2015. “Triple E” indica “eficiente, economía de escala y medio ambiente” (en inglés “environment”) y se refiere al ahorro de combustible. También la United Arab Shipping Company (UASC) de Dubai y la China Shipping Container Lines (CSCL) ordenaron diez buques de 18.400 TEU para 2015, para atender juntas la ruta Asia-Europa. La falta de capitales para estos verdaderos mamuts flotantes lleva a acuerdos empresariales similares a los de las empresas aéreas. Una mayor eficiencia en el transporte de contenedores implicará mayor concentración empresaria, el abandono de rutas no redituables y la marginación de regiones enteras del mundo. 

Tiempo argentino

Los sindicatos panameños reclaman sus puestos de trabajo en las obras del canal

Los representantes gremiales piden por los 10 mil trabajadores que se quedan sin empleo y protestan por lo que consideran una extorsión de las constructoras. Puja con el gobierno, que rechaza un incremento en el presupuesto.

Los sindicatos panameños exigieron ayer respeto a los derechos laborales en el proyecto del tercer juego de esclusas en el canal interoceánico, luego de que el consorcio a cargo de la ampliación, encabezado por la española Sacyr, cumplió el miércoles la amenaza de suspender los trabajos por una supuesta falta de pagos por parte de las autoridades del Canal de Panamá. 

Saúl Méndez, dirigente del Sindicato Único de Trabajadores de la Construcción y Similares (Suntracs), dijo ayer que más de 10 mil trabajadores esperan respuestas después de que el consorcio Grupo Unido por el Canal (Gupc) suspendiera labores en la vía acuática. Méndez afirmó que el miércoles los obreros fueron enviados a sus casas por los empleadores. Añadió que representantes del conglomerado aseguraron que mantendrían los puestos y cancelarían salarios y horas extraordinarias a los obreros mientras prosiga la paralización de los trabajos. Suntracs demanda respeto a los salarios, a los puestos de trabajo y a los convenios colectivos laborales firmados con el consorcio.
El Gupc, integrado por la empresa española Sacyr Vallhermoso, la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, S.A. (Cusa), divulgó en Madrid un comunicado en el que negó que hubiese paralizado las obras. Sin embargo, periodistas locales constataron en las áreas de construcción el cese de actividades. La suspensión de las obras ha sido duramente criticada por la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), que exige al grupo empresario acatar el contrato de diseño y construcción adjudicado en 2009.
Gupc reclama a la ACP el pago de 1600 millones de dólares en sobrecostos por imprevistos, pero el administrador de la entidad canalera, Jorge Quijano, calificó la demanda de "exorbitante". 
Tras el último plazo fijado por el Gupc para concretar un acuerdo el miércoles, Quijano atribuyó al consorcio la responsabilidad en el fracaso del diálogo con la aseguradora Zurich International, para tratar de resolver el conflicto, que generó expectativa mundial, ya que la ampliación aumentaría considerablemente el tráfico de comercio mundial, que hoy asciende el 5 por ciento. 
El escenario que se ha venido anticipando es que la aseguradora, de origen estadounidense, que tiene la fianza que Grupo Unidos por el Canal (GUPC) depositó para emprender el trabajo en 2009, avale la ruptura del contrato por causales justificadas achacables al consorcio, como la suspensión arbitraria del trabajo. Pese a ello, el consorcio aseguró que mantienen abiertas las vías de comunicación entre las partes involucradas en el litigio.
El dirigente de la Central General de Trabajadores de Panamá (Cgtp), Abelardo Herrera, dijo que tras la suspensión del proyecto, la organización sindical "abre las puertas a cualquier reclamación" en materia de prestaciones laborales. Herrera aseveró que está planteada una crisis, debido a que más de 7000 trabajadores han quedado sin sus fuentes de empleo. En ese sentido, exigió a la ACP a que exija a quienes asuman las obras suspendidas, el cumplimiento de todos los derechos laborales. A su vez, Rafael Chavarría, del Consejo Nacional de Trabajadores Organizados (Conato), acusó a Gupc de "chantaje". 

Tiempo argentino

El Canal de Panamá en medio de un escándalo por costos inflados

El consorcio liderado por la española Sacyr amenaza con paralizar las obras de ampliación si no le pagan 1600 millones de dólares por sobreprecios. La compañía ocultó la situación a las autoridades financieras ibéricas.

La eventual paralización de las obras de ampliación del Canal de Panamá, adjudicadas a un grupo liderado por la empresa española Sacyr e integrado entre otras por la italiana Impregilo y la belga Jan de Nul, podría despertar las alarmas globales –la construcción de un tercer juego de esclusas en la vía interoceánica esta llamada a promover un fuerte incremento en el comercio marítimo mundial– y abrir un signo de interrogación sobre el prestigio de la "Marca España", una política de Estado que busca mejorar la imagen del país en medio de la crisis.El consorcio envió el miércoles una nota de preaviso a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) en la que le daba un plazo de 21 días para llegar a un acuerdo y así cobrar 1600 millones de dólares que reclama por supuestos sobrecostos en las obras. "Esto no tiene nada que ver con la Marca España. Estamos defendiendo la viabilidad de un proyecto y hemos probado que somos capaces de llevar a cabo la obra, sólo que esta tiene un sobrecosto real e imprevisto que hay que resolver", dijo en Madrid una fuente empresaria.
Con el cese de las obras Sacyr deja en el aire un proyecto emblemático del sector español en el extranjero. Hasta el miércoles la empresa había ocultado a la Comisión Nacional del Mercado de Valores, el organismo regulador español, su verdadera situación en Panamá. Ayer, más allá de lo que se pueda venir, ya sufrió el castigo en la primera sesión bursátil del año, en la que sus acciones cerraron con una caída del 8,95% tras haber arrancado con pérdidas del 15 por ciento. 
El ultimátum disparó la tensión entre las partes: la ACP rechazó lo que calificó como "burdas presiones". Con ella coincidieron todos los sectores políticos y el presidente Ricardo Martinelli anunció que viajará a España e Italia para exigir a los gobiernos que obliguen a sus empresas a cumplir con el contrato de ampliación del Canal. 
Sacyr apunta a "la esperanza y el deseo" de que en las próximas semanas se llegue a un acuerdo. "No es una amenaza, es una realidad económica", aseguraron sus voceros. Lo grave para el propio gobierno español es que sobre un hecho puntual se cierne la sombra de lo que ha sido una práctica habitual de las empresas españolas durante el desarrollo de la burbuja inmobiliaria que precedió a la devastadora crisis que golpea al país, denunció la Izquierda Unida (IU), el tercer partido político de España.
"Nunca hemos sido partidarios de las llamadas bajas temerarias (ofertar bajos costos) ni los mecanismos posteriores de maquillaje (los llamados sobrecostos) que permiten incrementar sustancialmente el precio inicial de un concurso público", dijo el diputado Gaspar Llamazares. La IU lamentó que lo ocurrido en Panamá "no le dé buena prensa" al país, y recordó que "la Marca España debe ser solvente y rigurosa". Y agregó: "Cuando se va a un concurso se debe hacer una oferta que se pueda cumplir y no una que busque negociar a mitad de camino o romper con lo pactado", señaló Llamazares.
El planteo de la empresa española recordó los documentos filtrados hace tres años por la organización Wikileaks, en los cuales el gobierno panameño ya expresaba en 2010 sus dudas sobre Sacyr y afirmaba que la adjudicación había sido "un gran error".  «

la imagen de la "marca españa" en américa latina

En pleno desarrollo de una crisis galopante, con el sector de la construcción prácticamente paralizado, una ola sin par de desalojos que presagia largos años de quietud y una obra pública reducida al máximo, América latina se convierte en un mercado vital para las empresas españolas. Sacyr es una de las más importantes, con una cifra de negocios de más de 4600 millones de dólares, de la que el 40% corresponde al mercado internacional. Las últimas concesiones importantes se las adjudicó en Chile: varias autopistas y un hospital en Antofagasta.
El 95% de las grandes empresas españolas admitió que pretende aumentar su facturación en Latinoamérica en los próximos tres años. Entre ellas están Repsol, Iberdrola, Endesa, Banco Santander, La Caixa, Telefónica, NH o Telepizza. Precisamente, esta última abrió hace pocos días su primer negocio en Panamá. Casi todas son viejas conocidas de los argentinos. Casualmente, meses atrás el seminario Repensando la marca España, organizado por el Centro de Investigación y Estudios sobre Comercio y Desarrollo y el Real Instituto Elcano, revelaba que los países con peor percepción de España son los latinoamericanos, entre ellos Panamá, Argentina, Perú, Chile y Colombia.

Tiempo argentino

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Cuando los echen se quejaran y haran juicios en el CIADI,esta peli ya la vi.